京沪高铁在采用磁悬浮还是轮轨技术和采用哪国技术的争论近日有了结果。在1月6日举行的全国铁路工作会议上在铁道部部长刘志军表示，“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。刘志军说，“十一五”是中国大规模铁路建设最关键的阶段。在这五年内，中国将建成9800公里客运专线，占《中长期铁路网规划》中1.2万公里客运专线总长的逾80%。而到2020年的这段规划期间，中国铁路建设预计的2万亿元总投资中，将有1.25万亿元在这最初的5年中投入。其中，用二分之一的时间，完成超过60%的投资、超过80%客运专线建设的京沪高铁，将是中国《中长期铁路网规划》“跨越式”发展中最浓墨重彩的一笔。分析人士指出，刘志军当天的讲话，实际上还为京沪高铁上磁悬浮与轮轨技术之争画上了句号。在其给出的规划中，京沪高铁并未获得有别于其他客运专线的“特殊待遇”，其时速也被划入了200公里至300公里范围。在铁路工程技术人员眼中，200公里至300公里时速明显属于高速轮轨技术的范畴。当然，磁悬浮列车也能以200公里至300公里的速度运行，但铁道部显然不会花费数千亿元只买一个轰动效应。因此，磁悬浮实际上已被判出局。事实上，结论给出前并非没有伏笔。从2004年年末中国工程院院长徐匡迪给出“磁悬浮无论从技术可行性还是经济可行性上都不如高速轮轨技术”的观点，到2005年年末，本身作为磁悬浮技术拥有者的德国人不遗余力地向中国推销轮轨技术，无疑都在把磁悬浮技术挤出京沪高铁可能方案之外。