九华点评：

由前福布斯资深编辑Jerry Flint撰写的“汽车公司合资的问题”一文，观点鲜明地提出了企业之间的“兼并”向“合资”转化的趋势，并对这种趋势的原因进行了分析。指出其原因主要是各大汽车公司为了节省开发成本、规避市场风险。

其实此文所讲的企业“合资”问题，讲是的企业之间的战略联盟问题。分析的是现在企业战略联盟形成的背后真实原因。此文对我们从事网络型组织、基于生态位理论的企业竞争关系等新型组织设计理论的思考有启示作用。

兼并还是合资？这是困境中的汽车行业所面对的问题。并购曾经风行一时，但很多曾经轰轰烈烈的并购案都以失败告终，包括宝马收购罗孚（Rover），戴姆勒介入三菱和现代，通用收购萨博（Saab）、五十铃（Isuzu）和菲亚特（Fiat），福特并购捷豹和陆虎（Land Rover）等。这些并购案加起来一共留下了几十亿美元的巨额损失。

当兼并的方法失灵后，如今的潮流转向了合资。通用和福特联手打造的新型6排档变速系统已投入使用；克莱斯勒与大众合作，为后者生产轻型货车（minivan）；通用、戴姆勒-克莱斯勒和宝马共同开发混合动力车；克莱斯勒与现代合资的发动机厂也即将在美国密歇根州成立。除此以外，大众还和保时捷一同投入保时捷卡宴（Porsche Cayenne）和大众途锐（VW Touareg）的生产。合资的拥趸们认为，任何一家孤军奋战的公司都不可能有足够的财力、人力和时间去开发新产品，而合资公司可降低风险。合资生产避免了并购中对战略和权力的残酷争夺，因而比并购显得更为可行。需要指出的是，请不要将这里的“合资”与“贴牌”生产相混淆，后者只是简单地给某家公司生产的汽车挂上另一家公司的商标——通用曾与丰田、五十铃有过这种合作。

以大众的轻型货车为例：大众公司的经销商们在美国汽车市场上处于被边缘化的地位，因为大众公司在美国没有轻型货车，没有运动型多功能车，也没有皮卡产品。由于这种产品结构问题，大众公司去年在美国市场上损失了10亿美元。几年前，大众曾经打算生产一种复古风格的货车，但最后却因资金不足而夭折。由于克莱斯勒是轻型货车之王，加上大众的新任领导人与戴姆勒-克莱斯勒的新任领导人是多年的老朋友（后者是由原克莱斯勒掌门人升任上来的），因此两家公司决定合资，生产在克莱斯勒轻型货车的基础上进行改良的车型。这样的合作对大众来说并不是第一次，它在此之前就曾与福特公司合资生产了一款货运车。

而促成福特与菲亚特“联姻”的，是前者在欧洲市场上投放的小型轿车Ka（Ford Ka）渐渐老化了，后者的菲亚特500（Cinquecento）小型车也需要换代产品。合资生产既能分担成本，又能同时满足双方的需求，何乐而不为呢？丰田和标致也在进行类似的合作。

选择合资生产的汽车公司一定能成为赢家并停止损失吗？要是那样就好了。事实上，汽车业的许多合资项目——如通用-丰田、五十铃-通用、马自达-福特、克莱斯勒-三菱等——都没有取得多么大的成功。克莱斯勒和宝马在巴西建立的合资发动机厂到目前也尚无建树。在我脑海中，想不出令人印象深刻的合资生产的汽车。

因此我不由得怀疑，合资只是一种逃避，一种在汽车业萧条时期寻求解脱的方法。大众没有去努力探索如何在合理的成本基础上生产出一款属于自己的卓越的轻型货车，而是向克莱斯勒求援。通用没有自食其力去开发6排档变速系统，而是依赖于福特。或许它们只是在逃避，打着省钱的成本在逃避——这种情况在历史上并不鲜见。

请看这个例子：通用宣称，它准备将汽车开发全球化，而不再只是将开发任务集中在美国，以在新车型开发和零件采购上节省成本。实际上这意味着，未来美国市场上的大多数通用汽车都将由欧洲的德国提供基本结构。通用曾经做过类似的尝试，但结果不尽如人意。如果美国消费者不喜欢有“德国血统”的通用汽车怎么办？至于节省成本，尽管通用汽车一直宣称在省钱，但事实上北美市场的汽车业的损失却如滚雪球般越积越多。因此，我很难相信这些所谓的省钱说法。

有人说，世界一直在不断变化，地球也正越变越小，我也坚信这一点。也许，和地球同样变小的，还有大型汽车公司的眼界。